Depuis les années 1990, le GPS est devenu la principale colonne vertébrale de la technologie à peu près de la même manière, bien qu’il soit presque invisible. Les signaux de synchronisation gratuits et de haute précision sont devenus une partie essentielle de chaque réseau. Pour reprendre les termes des responsables du département américain de la Sécurité intérieure, il est devenu « … un point de défaillance unique pour les infrastructures critiques ». Et en raison de sa puissance extrêmement faible, des signaux civils non codés, c’est un point faible de point de défaillance unique.
Les opérations maritimes sont vulnérables aux brouilleur de signaux GPS. L’itinéraire de navigation du navire est inefficace, la diffusion numérique est affectée et les grues portuaires peuvent se perdre… Même le gyroscope du navire peut présenter un dysfonctionnement.
Cependant, comparé à d’autres modes de transport et à d’autres infrastructures essentielles, le transport maritime n’est peut-être pas si fragile. Imaginez que les chauffeurs de United Parcel Service doivent revenir à la carte papier pour réduire leur efficacité, et que les cargos doivent faire des inspections visuelles précoces ou récupérer l’avion une ou deux heures plus tôt, ce qui réduit leur efficacité.
Fait intéressant, ce sont peut-être les problèmes maritimes qui ont motivé le plan américain visant à remédier aux vulnérabilités du GPS et à profiter à tous.
Comme beaucoup de choses dans la vie publique, les raisons sont davantage liées à la tradition et à la coïncidence qu’à l’analyse et à la conduite planifiée.
Les radiobalises ont été développées et déployées pour la première fois à des fins maritimes au début des années 1900. Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, des balises ont été déployées sur la côte est des États-Unis pour aider à faire face aux menaces des U-boot. Pour faciliter la navigation, ils sont sous la responsabilité du US Lighthouse Service et sont généralement juxtaposés au phare ou placés sur le bateau-phare. Cela donne à la Garde côtière des États-Unis, le successeur de Lighthouse Service, une richesse d’expérience et d’expertise en radionavigation.
Par conséquent, la Garde côtière a été très impliquée dans le développement du système de navigation secret Roland avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. En fin de compte, toute la responsabilité des opérations des États-Unis à Roland dans le monde incombait aux garde-côtes. Même dans les années 1980 et 1990, lorsque d’autres fonctions Loran-C aux États-Unis ont été ajoutées spécifiquement pour les avantages de l’aviation, bien que les fonds transitent par la Federal Aviation Administration (FAA), la responsabilité de l’ensemble du système incombe à la Garde côtière.